近年來，我國社會物流總費用與GDP比率一直徘徊在18%左右，比世界平均值高6.5個百分點，直接影響了經濟運行質量和效率。城市配送已經成為大流通的關鍵環節，影響民生，制約著城市功能的發揮，關系到城市效率和城市競爭力。如何有效降低物流“最后一公里”成本，協調解決這一問題，與多個部門都有關聯。

　　●物流已成瓶頸

　　我國物流成本偏高，固然有經濟發展階段和產業結構的原因，但也有制度性成本過高，信息化、組織化程度不高等原因，尤其是物流“最后一公里”成本高的問題比較突出。隨著不少城市規模不斷擴大，人口不斷增加，對面向城市，以商業活動、居民生活和都市工業等為主要服務對象，滿足城市經濟社會發展的城市配送提出了新的要求。而隨著城際干線運輸的進步，城市配送成為物流發展的新瓶頸。

　　城市到城市的交通便捷了，進了城區卻遭遇“城市堡壘”。貨車進城層層受限，而物流終端的攤位費和打工人員的生活費等成本卻居高不下，貨物到了城市“走不進”、“走不動”成了大問題。一項調查顯示，蔬菜從北京城郊的新發地蔬菜批發市場到城區的社區零售點，其物流成本約為從蔬菜基地山東壽光到北京的新發地批發市場物流成本的4倍。支線比干線的物流成本還要高！ 而落后的城市配送體系也難以滿足城市流通小批量、多樣化、個性化、便利化需求的特點。電子商務的輪子轉得飛快，物流配送的輪子卻轉不動。中秋節在網上訂的大閘蟹，國慶節還沒有送到；網購的一盒10個月餅，收到后打開只有9個。類似的例子不勝枚舉。城市配送的時效性和服務品質令人頭疼。

　　“物流瓶頸已經不僅僅是物流領域自己的事情，而且影響到整個經濟結構的轉型。”商務部流通發展司司長向欣表示。

　　●模式需要創新

　　“城市配送建點不少但效率低下。目前不應該再大規模搞建設，而是要整合存量資源，把散落的社會資源整合起來，并實現物流與信息化的結合。”中國物流學會常務理事、國家發改委綜合運輸研究所研究員王彥慶說。

　　據不完全統計，目前北京地區快遞物流行業一線從業人員5萬至6萬人，日處理快件200萬，人均日處理件量不足40件。北京區內各類快遞物流車輛超過一萬臺，日均出行不低于百公里，累計日行程約100萬公里，按目前燃油價格算，日消耗燃油成本100萬元以上，合單票運輸油耗高達0.3元以上。

　　北京各大快遞物流公司旗下的各級網點數量總和約6000個，因末端網點重復建設帶來的末端環節（場地、人員、能耗、通信等）各類運營成本浪費高達50%以上。企業各自為戰，車輛空駛，編碼不統一等問題普遍存在。

　　上海商業發展研究院副院長劉斌表示，城市配送必須實現業態融合和服務集成。依托骨干企業，在不改變企業現有運營模式的基礎上，利用存量資源的富余能力和增量需求，搭建公共信息平臺，把各類物流、人力、資金資源等要素高度集中。通過形成相互合作和信任、利益共享、風險共擔的機制，引導更多企業把富余資源和增量需求通過平臺實現共享和對接。

　　隨著人工成本上升、土地成本上升，物流配送的集約化、信息化程度必須提高，必須進行模式創新。中國倉儲協會副會長王繼祥認為，城市物流必須向綠色、節能、智能等方向發展。

　　目前，上海、北京等一些城市正著手建立“一對多”服務，依托專業化第三方物流或供應商為多個商貿企業、社區門店等共同配送；或連鎖企業集中采購，利用其物流為所屬門店和社會企業統一配送；或企業與社區便利店合作開展網訂店取，建設公共自助提貨柜等。

　　●政府不能缺位

　　“過去我們常常說在經濟活動中，政府越位的情況并不少見。然而在配送領域，因為其公益性、公共性，恰恰需要政府的手伸得長一些，投入更多精力。”劉斌說。政府的手用來做什么？劉斌認為主要是“統籌規劃、創造環境”。增強政府在城市配送過程中的參與、決策、監督和服務功能。

　　政府需要建立相關的專項資金政策，重點支持城市商品配送、涉及城市安全的物流配送、先進技術和現代裝備應用、商品配送物流服務標準研制和推廣等項目。同時，必須改善城市貨運車通行環境，為進入中心城區的標準化車輛提供便利。此外，政府還必須結合城市發展戰略和規劃，在道路設計、居民區選址、商業及各類服務網點布局等方面充分考慮城市配送問題，為城市配送留夠發展空間。

　　目前，我國開展共同配送的條件已較成熟。為推進城市配送服務體系建設，促進降低物流“最后一公里”成本，商務部發布的《全國城市配送發展指引》提出，全國城市配送的建設目標是：城市配送網點覆蓋率達到40%以上；等量貨物運輸量降低30%以上；物流費用占商品流通費用的比重下降2個百分點。

　　商務部還在全國開展了城市共同配送試點工作，在2012年選擇9個城市探索試點的基礎上，2013年財政部、商務部又確定15個城市作為共同配送試點。商務部國際貿易經濟合作研究院還于2013年6月成立了全國城市配送聯盟，作為全國性開放式交流平臺，來加強城市間、部門間、企業間的互動。